Submarinos Clase S-80: Un parto complicado

En la última década, España ha venido realizando un monumental esfuerzo económico y técnico por dotarse de un submarino de ataque de propulsión AIP (Propulsión Independiente de Aire) que, sobre el papel, debía haber superado a cualquiera de sus competidores. El programa para dotarse de los submarinos Clase S-80 ha padecido problemas  de toda índole. La suma de los errores de cálculo relacionados con el reparto de pesos del buque, la incapacidad por parte de la empresa Abengoa de culminar el desarrollo de la planta AIP y las dificultades económicas derivadas de la crísis han provocado retrasos sucesivos y han hecho necesario contratar ayuda externa para poder cerrar el diseño definitivo del modelo, cuando su construcción ya estaba muy avanzada.

Finalmente, con la incorporación al programa de SENER y Técnicas Reunidas, así como con la ayuda de la estadounidense Electric Boat y tras aprobarse la CDR (Critical Design Review), el proyecto parece definitivamente encaminado, a costa de grandes sobrevostes,si bien cuando esté a flote será “solo” un magnífico submarino, pero uno más, al fin y al cabo, entre un cada vez más nutrido grupo de competidores capaces de hacer lo mismo. En cualquier caso, nadie debe olvidar que este es el precio de la innovación y que ser capaces de llevar el programa a término a pesar de las dificultades, es lo que hace grande a una nación. España probablemente haya perdido dinero, pues podía haber comprado los submarinos en el exterior a mucho mejor precio, pero sin duda ha ganado unas capacidades y experiencia que no tienen precio…

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Infografía del S-8. Fuente Navantia

Introducción:

El proyecto S-80 es el fruto de la combinación de los intereses de la Armada Española y de la Empresa Nacional Bazán -actual Navantia-. La primera, desde la redacción del Plan Alta Mar a finales de los años 80, consideró que los S-60 y S-70 debían ser sustituidos por submarinos netamente superiores, tanto en radio de acción como en letalidad y discreción, a más tardar, durante los primeros años del S.XXI, cuando la Clase Delfín contase ya con tres décadas a sus espaldas. La segunda, empresa pública que vivía uno de sus mejores momentos, veía como algo tangible la posibilidad de dar un enorme paso adelante y situarse en pie de igualdad con los grandes constructores de submarinos europeos -DCNS y HDW-. A ambas causas hemos de añadir toda una suerte de factores; desde la situación económica durante la década anterior al comienzo de la crisis, al énfasis del Gobierno de José María Aznar por la política exterior y por afianzar el papel internacional de España, o el auge de ciertas empresas españolas de las que se pretendió hacer bandera, caso de Abengoa, amén de la evolución de la escena internacional. Sólo atendiendo a esta conjunción de intereses, que iremos desgranando uno a uno se puede entender por una parte, el salto al vacío que supuso el proyecto y por otra, la situación en que se encuentra actualmente y como consecuencia, sus perspectivas futuras.

Hablamos, a sabiendas de lo chocante de la expresión, de “salto al vacío”. Lo fue, desde el momento en que se rompió la alianza con DCNS y se trató de afrontar la construcción del casco en solitario. No hay discusión posible, como demostraremos. Lo haremos, claro está, con la ventaja que nos da la perspectiva y el tiempo transcurrido. No obstante, podemos entender que, dadas las circunstancias, la idea no era en absoluto absurda, como muchos se han apresurado a señalar una vez han salido a la luz los diversos problemas. Hemos de ser conscientes de que:

  • Navantia hizo una prospección de mercado en la que se preveía un horizonte con varios concursos multimillonarios -como el australiano que recientemente ha ganado DCNS- que no podía ganar con el Scorpène.
  • Los resultados preliminares del prototipo de reformador de bioetanol que desarrollaba Hynergreen eran halagüeños, con lo que la posibilidad de disponer un sistema AIP propio y superior al de la competencia parecía bastante real.
  • Navantia se creía capaz de sacar adelante el proyecto dada la experiencia y saber hacer que los astilleros de Cartagena habían adquirido con el Scorpène -desarrollado y producido y comercializado casi al 50% junto a DCNS-.
  • El sistema de créditos por parte del Ministerio de Industria parecía la solución definitiva a la crónica escasez de los presupuestos militares parecía garantizar de facto la viabilidad del proyecto y con ello, la financiación del carísimo proceso de I+D.

Es cierto que el nuevo diseño se aprobó a sabiendas de que ni los medios humanos ni técnicos de que se disponía en el momento de la firma eran los adecuados. No obstante, hay que entender que no solo había buenos presagios en el horizonte, sino también apremiantes necesidades:

  • La flotilla de submarinos, con los S-60 en dirección al desguace y los S-70 estirándose en sucesivas carenas, necesitaba un sustituto urgente ya que, desde el Plan Alta Mar, se habían perdido preciosos años entre estudios e indefiniciones varias.
  • Las continuas peticiones por parte de los astilleros de nuevos encargos cuando las ventas de los Scorpène comenzaban a enfriarse o se llevaban a cabo con una fuerte transferencia de tecnología y de carga de trabajo para el comprador.
  • La necesidad por parte de Navantia de contar rápidamente con un producto de exportación propio y además, a la altura de sus competidores, en un momento en el que casi todos estaban desarrollando sus propios sistemas AIP y los concursos a los que se pretendía concurrir se acercaban.
  • Sin carga de trabajo a largo plazo, Navantia se arriesgaba a continuar perdiendo en sucesivos ERE, buena parte de su capacidad humana lo que sin duda, como ha sucedido con el propio proyecto S-80, tendría repercusiones negativas de cara al futuro de la empresa.

Por desgracia para todos, entre tantos y tan buenos augurios, pero también necesidades que obligaban a ser cautos y razonables , nadie quiso largar la sondaleza y comprobar si de verdad había agua bajo la quilla. El programa se aprobó y las noticias, que caían con cuentagotas, hablaban siempre de avances, hasta que en algún momento entre los años 2012 y 2014 se llegó finalmente a un estrecho difícil de sortear y el programa encalló. Los ingenieros de Navantia se vieron de pronto en un cuello de botella provocado por el fiasco de Hynergreen y sus propios errores de cálculo. Sucedió que dicha empresa -filial de Abengoa-, que era la encargada de diseñar el reformador de bioetanol que debía proveer de hidrógeno a las pilas de combustible, fue incapaz de hacer funcionar correctamente el sistema -llegando la unidad de pruebas a arder- y, lo que es peor, de reducir su tamaño de forma que pudiese ser integrado en el casco del submarino. Todo, mientras los problemas de su matriz Abengoa, todavía en las sombras, no dejaban de multiplicarse. Naturalmente, sin dicho reformador de bioetanol, que era la característica distintiva del AIP patrio, el proyecto perdía buena parte de su sentido y su ventaja competitiva respecto a los diseños de otros astilleros.

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Por si esto fuese poco, comenzaron a salir a la luz diferentes rumores acerca del exceso de peso del submarino, confirmándose finalmente -sin desvelar la cuantía de la desviación- este extremo y cundiendo el pánico tanto entre los cuadros de Navantia, incapaces de resolverlo por sí mismos, como entre los miembros de la Armada Española que veían como España esta se quedaba sin flotilla de submarinos salvo que se cambiase de forma drástica el rumbo del programa…

Vamos pues en las próximas hojas a repasar los orígenes del proyecto S-80, las carencias con las que fue concebido, los inicios de la construcción y el desarrollo del programa anterior al año crítico de 2012. Llegados a este punto, trataremos de recomponer la situación que llevó a la paralización del programa y, sobre todo, las medidas que se han tomado desde entonces, de forma que el lector pueda entender en qué punto se encuentra a día de hoy el proyecto, qué ha cambiado desde su concepción y cuáles son las perspectivas de futuro tanto del submarino que actualmente se denomina S-81 Plus, como del resto de la serie y por consiguiente cual es el futuro del Arma Submarina en España. Sin más dilación, comenzamos.

Antecedentes del Programa S-80: 1982-1991

Las primeras referencias acerca del sustituto de la Clase S-60 Delfín -pues ese era el cometido original de los S-80- las encontramos en el año 1982, apenas unos meses antes de la recepción de la primera unidad de la clase S-70 Galerna, que ya había sido botada por aquel entonces y que hizo su entrada en servicio el 21 de Enero de 1983. En colaboración con la francesa DCAN (1) entre 1982 y 1984 se da forma a un prototipo de 2.400 toneladas de desplazamiento en superficie, 76 metros de eslora, gran autonomía y una dotación reducida del entorno de 35 hombres. Además, se contemplan ya entonces la capacidad de disparar misiles tácticos (2). No está de más recordar que la alianza entre la constructora francesa y los astilleros españoles no era nueva, remontándose a 1964, cuando se aprueba la adquisición de las dos primeras unidades de la Clase Delfín, colaboración que continuó con la Clase Agosta, siendo pues lógico considerar a dicha empresa como primera opción en caso de necesitar un socio.

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Cuadro 1: Los inicios de la colaboración con DCN (3)

En 1968 se puso la quilla de la primera unidad sumergible del tipo Daphné (Delfín), buque que, junto a sus tres hermanos, conformarían la Clase 60. El contrato de cooperación técnica permitió una suerte de renacer de los astilleros españoles, al menos en cuanto a la construcción de submarinos, ya que habían abandonado la producción de esta clase de ingenios desde tras las clases Foca y Tiburón en pro de material de procedencia estadounidense (Balao / Guppy).

Ya en los años 70, con la Clase Galerna se siguieron incrementando las capacidades técnicas y humanas, así como se logró la independencia económica necesaria para abordar proyectos más ambiciosos. Esto tuvo como resultado la fabricación en España hasta el 70% de la estructura y el equipamiento de estos sumergibles. Tras esto llegaron los primeros estudios de pre-viabilidad del futuro S-80 y los contactos sobre lo que sería el Scorpène, fabricado y diseñado prácticamente al 50%, con una ligera ventaja para el constructor francés. Una historia de éxito, sin embargo se truncó como explicaremos en el apartado correspondiente, cuando ya los propios franceses daban por hecho que la colaboración iniciada en los años 60 se extendería al proyecto S-80, idea alentada además por el gobierno de José María Aznar, con motivo de la cumbre Hispano-Francesa de Salamanca de Diciembre de 1997, en la cual se dejó entrever la intención de dotarse de cuatro submarinos de esta clase para la Armada Española, cuando lo cierto es que los estudios para lo que a la postre serían los S-80 ya habían comenzado años atrás.

Es posible que todavía no se hubiese tomado una decisión en firme sobre el asunto y que este desliz del gobierno, motivado por la intención de estrechar la colaboración con Francia, no fuese tal desliz sino que en su momento se considerase seriamente la idea de adquirir Scorpenes adaptados a las necesidades españolas. Probablemente, la incapacidad de adaptar los Scorpene para funcionar con un módulo AIP de nueva generación -que nada tenía que ver con el carísimo y poco prestacional MESMA ofrecido por DCNS-, así como la intención de dotarse de un sistema de combate diferente terminasen por dinamitar la colaboración entre España y Francia en esta material, distanciando a los socios cada vez más hasta llegar a los tribunales. En cualquier caso, solo son suposiciones, pues no parece haber registro alguno sobre el tema.

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Sea como fuere, sin que haya una explicación clara, este primer proyecto fue abandonado antes de conocerse su viabilidad y la idea quedó en barbecho hasta finales de los años 80. Parece, no obstante, que llegaron a presentarse cuatro conceptos de submarinos, numerados como CD-1, CD-2 y CE-1 y CE-2 (4), estos últimos con capacidad oceánica plena.

Eran sin duda momentos turbulentos tanto en el interior del país, como en la arena internacional, lo que puede ayudar a entender la interrupción temporal del proyecto. En España, después del intento de golpe de Estado de 1981 la democracia trataba de consolidarse. En Diciembre de 1982 el nuevo equipo de gobierno presidido por el socialista Felipe González tomaba posesión de su cargo con varios frentes abiertos:

  • Necesidad de apaciguar al estamento militar, lo que se consigue en parte con retiros, en parte con compensaciones en forma de inversiones en nuevo material que ayudan a calmar los ánimos y a convencer a la milicia de que el nuevo Gobierno no tiene intención de acabar con las Fuerzas Armadas.
  • La violencia de ETA -con su culminación entre 1979 y 1992-, pero también de otros grupos como el FRAP o el GRAPO.
  • Las dificultades económicas derivadas de la crisis del petróleo y la necesidad de una profunda reconversión industrial que afectaba muy especialmente a sectores como el siderúrgico y el naval, algo fundamental a la hora de entender el contexto en el que se desarrolla en sus inicios el proyecto S-80.
  • El proceso de entrada en las Comunidades Europeas, que finalmente se materializó el 1 de Enero de 1986.
  • La integración en la Alianza Atlántica en medio del rechazo mayoritario al mismo, de forma que el 30 de mayo de 1982, España se convirtió en el miembro número dieciséis de la Organización del Tratado del Atlántico Norte pese a lo cual fue necesario convocar un refrendo posteriormente. Así, el 12 de marzo de 1986 se celebra el referéndum sobre la permanencia de España en la OTAN. Vence el “Sí” gracias, sobre todo, al apoyo personal de Felipe González y a su tirón entre el electorado que se mantuvo aun a pesar de su cambio de postura en este tema.

El panorama internacional no era mucho más tranquilo, pues es entonces cuando se producen la mayor parte de cambios políticos, sociales, tecnológicos y económicos que han marcado el desarrollo de las dos últimas décadas: Invasión soviética de Afganistán y apoyo estadounidense a la resistencia afgana. Aprobación por parte del gobierno de Ronald Reagan de la Iniciativa de Defensa Estratégica en 1983. La elección de Mijaíl Gorbachov como Secretario General de PCUS en 1985. La catástrofe de Chernóbil en 1986, caída del Muro de Berlín en 1989 y retirada de la URSS de Afganistán y finalmente, la disolución de la Unión Soviética. Un marco en continuo cambio que ayuda a entender algunos de los porqués del proyecto S-80, pues es muy difícil desarrollar un programa que por fuerza ha de contemplarse en un periodo de décadas, cuando las amenazas a las que debe responder cambian de forma tan drástica.

El ex-Ministro de Defensa Narcís Serra
El ex-Ministro de Defensa Narcís Serra. Fuente: Wikimedia Commons.

Así las cosas, entre 1984 y 1988, centrado como estaba el Ministro Narcís Serra en combatir la amenaza golpista dentro de las Fuerzas Armadas, en terminar con el exceso de mandos endémico y en integrar los tres ejércitos bajo un mismo mando creando la figura del JEMAD a la vez que reforzaba el control civil sobre el poder militar, es lógico que el programa del nuevo submarino fuese momentáneamente aparcado. Hay que tener en cuenta que es entre 1982 y 1986 cuando se producen no solo esos cambios, sino también la reducción del servicio militar de 15 a 12 meses y la regulación de la “prestación social sustitutoria” o la incorporación de nuevos sistemas como el F-18 Hornet (5)

En lo concerniente a la Armada Española, la preocupaciones son otras, muy diferentes de los submarinos. Se considera que con ocho unidades, es un arma moderna y sin carencias y que por el contrario, los recursos deben destinarse en primer lugar a los multiplicadores de fuerza, esto es, a los buques de abastecimiento y petroleros y después a los escoltas. Estos parecían más necesarios que nunca, toda vez que el Portaaviones Príncipe de Asturias había sido botado el 22 de Mayo de 1982 y estaba presto a ser comisionado, algo que finalmente se produciría el 30 de Mayo de 1988. Con él, que suponía una notable mejora frente al R-01 Dédalo, la Armada Española entraba en una nueva época en la que las características de los buques de escolta debían ser acordes a las exigencias propias de un grupo aeronaval moderno. Todo esto puede verse a las claras en lo que se denominó todo Plan Alta Mar, publicado en 1990 y que, si bien nunca fue un programa de objetivos oficial, sí que ayudó a marcar ciertos hitos que la Armada esperaba conseguir. En un nuevo giro de los acontecimientos, como nos explica el capitán de navío Don Manuel Gárate Pasquín (6):

“[…]a finales de los años 80, el entonces AJEMA almirante Salas Cardenal ordenar reiniciar los estudios, formando en Bazán una oficina bajo la responsabilidad del contraalmirante Gárate Coppa que, agrupando ingenieros de esa empresa, ingenieros del Cuerpo de Ingenieros de la Armada y oficiales submarinistas, después de definir las necesidades efectuasen los estudios de previabilidad de un nuevo submarino para la Armada; estos estudios se deberían efectuar de manera simultánea e independiente en cuatro astilleros europeos[…]

La idea de construir un submarino nacional que sustituya a la clase Galerna se retoma con fuerza, para ser exactos, a partir de 1988, cuando la SEDEF (7), con Rafael de la Cruz Corcoll como Secretario de Estado para la Defensa, sustituyendo a Eduardo Serra Rexach, lanza un programa de I+D destinado a valorar la pre-viabilidad del proyecto (8). Finalizado el mismo, se comienza a evaluar seriamente a diversas empresas y consorcios extranjeros, pues se llega a la conclusión de que el proyecto no es viable sin un socio externo. De este modo, se analiza la posición y capacidades y se tantea a los siguientes candidatos que deberán aportar cada uno un proyecto de submarino:

  • GSC o Consorcio Alemán de Submarinos: Nace por orden del Gobierno alemán, agrupando IKL, Ferrostal, HDW y Thyssen. Precisamente, la unión de estos dos últimos es, desde 1968 el líder europeo en cuanto a construcción de submarinos convencionales, aunque también está inmersa en el desarrollo y construcción de buques civiles y militares de superficie. Actualmente es parte del holding ThyssenKrupp. En los años que nos ocupan, esta empresa estaba centrada en la producción y exportación de los submarinos del Tipo 209 -llegando a fabricarse más de 60 unidades- y, sobre todo, en el desarrollo de los actuales Tipo 212, diseñados entre 1987 y 1992, otro diseño de éxito que se ha prolongado con los actuales Tipo 214 destinados a la exportación.
  • Vickers: Parte de BAE System desde 1999, esta empresa fundada en 1828 y que fue durante un tiempo propietaria de los astilleros de Ferrol y Cádiz, ha fabricado desde carros de combate (Mark E) a aviones de guerra (Spitfire) o portaaviones (Centaur). En esta época aún conservaba capacidad de construcción de submarinos diésel-eléctricos, pues estaba embarcado en la fabricación, durante los años 80 y 90 de la Clase Upholder que, en la Marina Británica, debía complementar a los submarinos nucleares. Alguno de los cuales, como el famoso HMS Tireless, también diseñado y construido por Vickers en sus instalaciones de Barrow-in-Furness. Pasada esta época, se ha centrado exclusivamente en los submarinos de propulsión nuclear.
  • NEVESBU/RDM: Desde 1979 la joint-venture entre la firma de ingeniería NEVESBU (Netherlands United Shipbuilding Bureaux) y los extintos astilleros RDM (Rotterdamsch Droogdok Maatschappij) venían desarrollando la clase Walrus, submarinos peculiares, por ser los primeros en adoptar el timón en forma de X, solución que hasta entonces solo había sido adoptada como experimento por la US Navy en el USS Albacore (AGSS-569). La construcción de los Walrus fue una epopeya con muchas similitudes respecto a los S-80 en tanto la primera unidad debió ser cortada y alargada dados los problemas para instalar los motores diésel y posteriormente sufrió un grave incendio que obligó a reconstruir el interior de esa primera unidad, habiendo quedado libre de daños únicamente el casco.
  • Pronav: Surgida de la unión de las franceses DCN y Thompson -actual Thales-, buscó durante los años 80 la exportación de submarinos convencionales, diseñando para ello varios modelos, aunque sin éxito en cuanto a ventas. No obstante, de la experiencia adquirida surgió un proyecto modular y escalable, el Scorpène, que finalmente fue fabricado, como sabemos, por DCN y Navantia.
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Una vez analizadas las propuestas de los cuatro contendientes, tanto en los aspectos técnicos y económicos, como en lo relativo a las cesiones tecnológicas, una vez más la Armada deja de lado el proyecto. Aquí hemos de recurrir de nuevo a los datos aportados por D. Manuel Gárate Pasquín:

[…]Estos estudios finalizan en 1991, siendo ya AJEMA el almirante Nardiz Vial; pero las minoraciones presupuestarias de estos años hacen que el programa de submarinos, aun reconociendo la Armada su importancia, deba abandonarse.”

Estas reducciones presupuestarias, aunque no bastan por sí solas para explicar lo sucedido con lo que después sería el programa S-80, tienen una importancia capital, pues, en poco más de un lustro se pasa de invertir en defensa el 2,12% del PIB (1985) al 1,51% (1991). De este modo, aunque en términos nominales la inversión en defensa continuó creciendo, pasándose de 3.718,05 millones de euros corrientes en 1985 a 5158,69 en 1991, lo cierto es que con tasas de inflación que superaban el 5% anual, la inversión real no hacía más que descender.

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Tres submarinos de la Clase Walrus en el dique seco. Fuente: Internet.

El Plan Altamar (1990):

Es momento de hablar sobre la influencia del Plan Altamar de la Armada Española, nacido en 1988 por encargo del AJEMA, Almirante Nardiz y publicado en Marzo de 19919. En muchas ocasiones se ha hablado de este plan como si de un proyecto en firme se tratase, cuando lo cierto es que nunca fue un plan oficial. Se trataba de un simple marco teórico, algo corroborado en más de una ocasión por el entonces Secretario de Defensa Rafael de la Cruz Corcoll (10) que si bien influyó en la redacción de los planes de construcción naval y en el Plan Estratégico Conjunto, no pretendía nada más que eso, servir de guía. No es por tanto un sucesor del PLANGENAR que estuviera vigente hasta los años 80 y que, este sí, se fue materializando según se redactaban los sucesivos Programas de Equipos y Material de las Fuerzas Armadas (1965, 1972 y 1977)11.

Rafael de la Cruz Corcoll
Rafael de la Cruz Corcoll. Fuente: El País.

Decimos sin embargo que influyó en la evolución de la Armada Española, en tanto se apostó por una Armada de superficie y con capacidad de proyección, haciendo especial énfasis en los escoltas, los buques auxiliares como multiplicadores de fuerzas y los anfibios. Se hablaba también de la necesidad de remozar la flotilla de Guerra de Minas, algo que se acometió posteriormente con la Clase Segura y por supuesto, de submarinos, proponiendo aumentar la Flotilla de Submarinos hasta las 10 unidades y emplazando a iniciar ya durante los 90 la construcción de una serie de 4 unidades que sustituyese a la clase Delfín (12).

El Plan Altamar, en puridad, tocaba cinco aspectos principales; Escoltas, Auxiliares, Anfibios, Guerra de Minas y Submarinos, ordenados por orden de prioridad en cuanto a la necesidad de acometer nuevas construcciones.

En el año de redacción del plan, la Armada Española contaba con una cantidad insuficiente de escoltas, algo que la propia OTAN hizo ver a España. Ha de tenerse en cuenta que, por entonces, los únicos escoltas de cierta entidad con que contaba la Armada eran los 4 destructores de la clase Gravina, con más de cuatro décadas a sus espaldas y próximos a causar baja, las 5 fragatas de la clase Baleares y las 3 fragatas de la nueva clase Santa María -la F-84 Reina Sofía sería comisionada en Octubre de ese mismo año-. Había pues un déficit importante, en una Armada que debía comenzar a operar con sus homólogas de la OTAN, más numerosas, modernas y capaces y que acababa de incorporar -1989- el portaaviones R-11 Príncipe de Asturias, creándose a su alrededor el Grupo de Proyección de la Flota.

La situación de la flota logística era si cabe peor. Se había dado de baja el A-11 Teide en 1988, lo que había motivado la construcción del Marqués de la Ensenada. Aún así, la situación continuaba siendo deficitaria, toda vez que la experiencia británica en las Malvinas y el posterior despliegue de la fragata F-81 Santa María y de la corbeta F-35 Cazadora en la Primera Guerra del Golfo demostraron que nunca había buques de aprovisionamiento suficientes. Se optó finalmente por construir, junto a la Armada Holandesa, lo que hoy es el A-14 Patiño para paliar la situación.

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Buque de Asalto Anfibio L-51 Galicia. Fuente: Wikimedia Commons.

En cuanto a los buques anfibios, poco hay que decir. Simple y llanamente carecíamos de ellos tras darse de baja el L.31 Galicia en 1987 y dado el estado de los tres LST de la clase Velasco -clase Terrebonne Parish- que serían decomisionados a primeros de los 90. Esto obligó a alquilar a Estados Unidos los LST de la clase Newport que renombraríamos como L-41 Hernán Cortés y L-42 Pizarro y a diseñar y construir las dos unidades de la clase Galicia que si bien continúan dando inmejorables resultados, distan mucho de los cinco buques que sugería el Plan Altamar.

Respecto a la guerra de minas, con la prevista baja de la clase Nalón y las lecciones aprendidas en las guerras de Irán-Iraq y en la Primera Guerra del Golfo, se hacía más necesario que nunca dotarse de una nueva clase. Estos nuevos buques, seis en lugar de los doce propuestos, son los actuales clase Segura, construidos por Izar a partir de la clase Sandown británica, aunque con notables modificaciones. Son, por cierto, un aviso a navegantes de lo que podría ocurrir si el proyecto S-80 no tiene continuidad, pues para poder fabricarlos, con su flamante casco de fibra de vidrio, se construyeron nuevas instalaciones y se incurrió en un enorme gasto en infraestructuras y formación. Huelga decir que esta inversión resultó en un enorme fiasco toda vez que nunca se construyeron todas las unidades pretendidas y tampoco se logró exportarlos…

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Fragata F-105 Cristobal Colón en las instalaciones de Navantia en Ferrol. Al fondo puede verse el HMAS Adelaide en construcción para la Armada Australiana. Una de las virtudes del Plan Altamar fue la de favorecer que la Armada Española se dotase de escoltas avanzados. Fuente: Wikimedia Commons.

Por último, en lo concerniente a los submarinos, poco hay que añadir. Como hemos comentado, dada la buena situación relativa de la FLOSUB y las nuevas necesidades, unidas a los recortes presupuestarios, la perspectiva de contar con hasta 10 buques quedó en agua de borrajas. Visto en perspectiva, la que fue la mayor virtud del Plan Altamar, esto es, su sensatez al plantear objetivos alcanzables -en oposición a planes grandilocuentes como el de 1939- en lo que concierne a los submarinos, se convirtió sin duda en una pesada carga. Como decíamos, en el plan se establecían prioridades y la situación en el momento de su redacción de la FLOSUB era óptima, con 8 submarinos con un buen remanente de vida útil -el S-74 Tramontana apenas llevaba cuatro años en la Armada-, lo que no hizo sino paralizar los estudios que llevarían posteriormente a definir la clase S-80 y que no serían retomados con seriedad hasta 1997.

La caída del Muro de Berlín y la redefinición de las FAS en Occidente:

Jueves, 9 de Noviembre de 1989. Una muchedumbre enfervorizada se avalanza sobre el Muro de Berlín arrancando sus pedazos con mazas, con picos, con las propias manos, dando así rienda suelta a un rencor acumulado durante décadas. Ese día terminaron los 80, dio comienzo una década de esperanza que se alargó hasta el 11 de Septiembre de 2001 y se inició la cuenta atrás que terminaría, el 25 de diciembre de 1991 con la disolución definitiva de la Unión Soviética.

Boris Yeltsin dando un discurso sobre un carro de combate durante las manifestaciones contra el golpe de estado de Agosto de 1991 en la Unión Soviética.
Boris Yeltsin dando un discurso sobre un carro de combate durante las manifestaciones contra el golpe de estado de Agosto de 1991 en la Unión Soviética. Fuente: Oficina de Historia del Gobierno de EEUU.

La caída del Imperio Soviético supuso una reconfiguración sin precedentes del escenario geoestratégico y como consecuencia, un reducción sin parangón del gasto en defensa entre los estados de la “Vieja Europa”. Se produjo también un cambio rotundo en la doctrina militar occidental. Se pasó de tener que hacer frente a un enemigo convencional eminentemente terrestre y cuyo mayor esfuerzo, en caso de conflicto, se esperaba en las llanuras de Europa Central a combatir en pequeños conflictos regionales contra grupos insurgentes, restos de ejércitos, carteles de la droga, piratas…

El colapso soviético, si bien no estaba nada claro en 1989, cuando cayó el Muro de Berlín y la Unión Soviética se vio forzada a abandonar Afganistán, ya había sido anticipado (13) por varios analistas. En el aspecto militar, el escenario “post-URSS” era una posibilidad que había sido ya estudiada por los Estados Mayores, pese a que siguiesen volcados en la amenaza convencional durante la rápida sucesión de acontecimientos que desembocó en el izado de la bandera rusa sobre el kremlin y hasta bien entrados los años 90 (14).

En lo que concierne a España -y en general a Europa Occidental-, la caída de la Unión Soviética significó, de forma casi inmediata, una relajación enorme en cuanto a la inversión en defensa. Es un fenómeno que se conoce como “dividendo de la paz” y que ha permitido, a lo largo de los años 90 y la primera década del S. XXI, entre otras cosas, aumentar el gasto social o reducir la carga impositiva a costa de reducir notablemente la capacidad militar.

Además, la desaparición del enemigo tradicional, con su doctrina de negación del espacio marítimo en base a la utilización de misiles antibuque supersónicos y a una inmensa flota submarina, afectó sin duda al programa S-80 en sus primeros estadios, relegándolo desde 1991 y hasta 1997, prácticamente al olvido.

Cuadro 2: La situación de las FAS en los años 80 (Por Antonio J. Candil Muñóz. Coronel. Caballería. DEM)

Tras el absurdo “intento” del llamado golpe de estado del 23-F nada volvió a ser igual en el seno de las Fuerzas Armadas Españolas, pero tampoco todo cambió. Los ejércitos, especialmente el Ejército de Tierra, se encerraron en sí mismos y se convirtieron en el “Gran Mudo”, hasta el punto de llegar al día de hoy en el que el actual Jefe de Estado Mayor del Ejército ha declarado, con asombro de muchos, que “los ejércitos no garantizan nada” y nadie se inmuta dentro de las FAS. ¿Nada? ¿Entonces para qué están?.

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Teniente General Gutierrez Mellado. Fuente: Zetaestaticos.com

 

En 1981 la situación era no muy diferente de la actual por mucho que cueste creerlo. Los ejércitos estaban mal equipados, igual que hoy. Tras los hechos del 23-F los ejércitos, contrariamente a lo que se pueda pensar, se politizaron grandemente. El gobierno del Sr. Calvo Sotelo que todavía duró casi un año llevó a cabo una selección cuidadosa de los mandos, eligiendo a aquellos de espíritu “democrático” demostrado. Tuvo lugar la llegada al Ministerio de Defensa de personajes como Emilio Alonso Manglano, Veguillas, el almirante Liberal, Félix Sanz Roldán y el entonces capitán de corbeta Torrente, considerado masón en numerosos círculos civiles y militares. Todo eso tuvo lugar antes de que llegase el PSOE al poder, no lo olvidemos. La sombra del general Gutiérrez Mellado presidía todo.

La llegada del PSOE a la Moncloa consolidó y perfeccionó el trabajo iniciado por Calvo Sotelo. Todos los mandos eran elegidos en razón de su fe democrática y no en razón de sus capacidades. Narcis Serra actuó como un perfecto comisario político y depuró a las Fuerzas Armadas. Tuvo casi 14 años para completar su obra. El resultado son las actuales Fuerzas Armadas, definidas en 2010 como el “Ejército que quería Azaña” por la entonces ministra de defensa, Carme Chacón. Todo un logro.

Naturalmente el ejecutivo actual, bajo la sombra del incapaz Rajoy, no ha modificado nada. Las Fuerzas Armadas siguen siendo “el Ejército de Azaña”. La factura del 23-F fue pagada mayoritariamente por el Ejército de Tierra. La Armada y el Ejército del Aire se vieron solo marginalmente afectados. Los programas de equipamiento empezaron con el llamado “programa FACA” de adquisición del F-18. Este fue un programa decidido por el PSOE de forma sorprendente al que se unieron los programas para dotarse de las fragatas F-80 y los submarinos de la clase Daphne, primeros submarinos parcialmente construidos en España desde la Guerra Civil. Para el Ejército de Tierra, poco. Se continuó con la modernización o “dieselizacion” de los carros de combate M-47 y M-48, que apenas mejoraban en nada, excepto en la movilidad, a los originales. Este era un programa ya iniciado en tiempos de Adolfo Suárez y se continuó hasta acabarlo. Luego nada.

La política de defensa tras los hechos del 23F fue la de reducir, disminuir, y disolver. Todo ello enmascarado por el calificativo de “racionalización “. Quizás también era uno de los objetivos perseguidos por los diseñadores del 23F. Habría que preguntarle quizás al rey emérito o al coronel retirado José Luis Cortina Prieto, hoy flamante director-presidente del grupo Atenea Digital y Onemagazine. Sea como sea, los ejércitos continuaron su línea mediocre y pobre de siempre. Poco cambio en cuanto a capacidades. La gente ha de entender que para la Armada, el contar con un máximo de 4 submarinos -en los años 80 fueron los Daphne, luego fueron los de la clase Agosta-, o bien llegar a su vacío actual, no significa mucho. Sigue teniendo las carencias habituales que arrastra desde 1898. Los nuevos S-80, cuando lleguen -si es que llegan-, no cambiarán nada. Grandeza y servidumbre de unos ejércitos que fueron un día y que hoy no son.

Fuente: Christian D. Villanueva López. http://www.ejercitos.org/

C. Marco

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